No último 1º de setembro, entregadores e entregadoras voltaram a tomar as ruas em diversas cidades do país. Desta vez, porém, a mobilização expressou um salto importante. Além de enfrentar diretamente as empresas de aplicativos e sua política permanente de rebaixamento das condições de trabalho e remuneração, a categoria dirigiu suas reivindicações também ao poder público, particularmente ao governo federal, cobrando medidas concretas diante de anos de precarização e da ausência de respostas às demandas construídas pelas greves da categoria.
Por RENATO ASSAD
Ainda está muito presente na memória social o Breque dos APPs de 2025, a maior mobilização realizada pela categoria no país e, quiçá, em escala internacional. Com paralisações em mais de 100 cidades e um contingente incalculável de trabalhadores que tomou as ruas pelo país nos dias 31 de março e 1º de abril – Dia da Mentira, escolhido como data simbólica por sugestão de nosso companheiro Rocildo Motoboy –, a principal reivindicação que ganhou as ruas foi, mais uma vez, o aumento da taxa por entrega: R$ 10,00 para percursos de até quatro quilômetros e R$ 2,50 por quilômetro adicional, com limite de três quilômetros para as entregas realizadas por bicicleta.
Logo após a mobilização, a resposta do iFood – ainda sem a concorrência da 99 e da Keeta, ambas empresas chinesas que iniciariam suas operações no Brasil no decorrer daquele mesmo ano – foi negar todas as reivindicações apresentadas pela categoria. Contudo, cerca de um mês depois, a empresa anunciou um reajuste nas taxas de entrega. Para as motos, o valor mínimo passou de R$ 6,50 para R$ 7,50 por pedido, um aumento de R$ 1,00; para as bicicletas, o reajuste foi de R$ 0,50, elevando o piso mínimo para R$ 7,00 por pedido.
Por razões óbvias, o reajuste foi recebido como uma provocação pela categoria, que desde 2020 toma as ruas do país reivindicando um piso mínimo de R$ 10,00 por entrega. Ao mesmo tempo em que anunciava esse aumento, que rapidamente se mostraria efêmero, o iFood avançava na criação de mecanismos capazes de reduzir brutalmente o valor efetivamente recebido pelos trabalhadores por pedido. Um deles foi a intensificação do já existente agrupamento de rotas em que uma série de pedidos passaram a ser reunidos em uma mesma corrida sem que cada entrega fosse remunerada integralmente. Paralelamente, a empresa começava a testar em algumas cidades, como Campinas, um modelo que posteriormente seria generalizado para praticamente toda a sua operação no país e se transformaria em um dos estopins da última mobilização: o +Entregas, inicialmente conhecido entre os trabalhadores como Sub-praça.
Resumidamente, o +Entregas combina um preço extremamente baixo por entrega com mecanismos mais rígidos de controle sobre o tempo e a força de trabalho. O trabalhador precisa agendar previamente seus horários em uma determinada praça e dentro de um perímetro delimitado da cidade. Os períodos são divididos em turnos de três horas e, uma vez agendado, o entregador passa a ter de cumprir uma série de critérios para receber aquilo que a empresa chama de valor “fixo” ou “mínimo garantido”. A própria plataforma confirma que, para fazer jus a esse pagamento, o trabalhador deve permanecer disponível por pelo menos 90% do período agendado e rejeitar no máximo duas rotas.
O discurso empresarial apresenta esse sistema como uma ampliação da “flexibilidade” e da “previsibilidade de ganhos”. Na prática, ocorre categoricamente o contrário. É tratar os trabalhadores como otários! O entregador não “escolhe” livremente entrar no turno. Ele é empurrado pelas empresas e pelos algoritmos para esse modelo como condição para acessar mais pedidos e uma suposta previsibilidade de renda. Uma vez agendado, não existe praticamente nenhuma flexibilidade. O trabalhador passa a estar submetido a regras definidas unilateralmente pela plataforma. Deve permanecer conectado durante 90% do turno, dentro da região estipulada, não pode recusar mais de dois pedidos e depende integralmente do fluxo de entregas distribuído pelo algoritmo para produzir sua renda. A remuneração adicional, que costuma aparecer em valores relativamente pequenos ao final do turno, passa a operar, sobretudo, como um mecanismo disciplinar. Ficar menos tempo disponível ou recusar corridas significa perder dinheiro. Não por acaso, entre os próprios trabalhadores consolidou-se uma definição muito mais simples e precisa do +Entregas, que “não paga nem a gasolina”.
Há ainda um problema decisivo que desaparece completamente quando a empresa apresenta seus números, o tempo de espera. Para a plataforma, o tempo de trabalho efetivamente reconhecido é apenas aquele em que a mercadoria está em circulação, isto é, quando o entregador já retirou o pedido e está com ele na bag ou no baú a caminho do cliente. Todo o restante do tempo necessário para que a operação funcione é empurrado para fora dessa contabilidade. A espera nos bolsões pelas corridas, o deslocamento até o restaurante, a espera pelo preparo do pedido, as filas, a liberação de portarias e até o tempo aguardando o cliente aparecer não são tratados como tempo de trabalho, embora o trabalhador permaneça integralmente à disposição da plataforma. Seria como se uma operadora de caixa de supermercado tivesse seu tempo de trabalho reconhecido e remunerado apenas durante os minutos em que está efetivamente passando as compras de um cliente pelo caixa, enquanto todo o período em que permanece em seu posto aguardando o próximo consumidor simplesmente deixasse de contar como jornada.
É importante ressaltar que esse mecanismo não sobrecarrega apenas os entregadores. Ao reduzir o raio das entregas e concentrar um volume maior de pedidos em determinadas regiões e estabelecimentos, o modelo também intensifica o ritmo de trabalho dentro dos restaurantes e, em especial, das grandes redes de fast-food. Cozinheiros, atendentes e demais trabalhadores passam a lidar com picos maiores de pedidos, prazos mais apertados e uma pressão constante para acelerar a produção. Quando os pedidos atrasam, o entregador permanece parado sem receber por esse tempo, enquanto os trabalhadores do restaurante também estão submetidos à intensificação e à cobrança por produtividade.
A plataforma, assim, organiza uma cadeia de pressão que recai sobre diferentes setores da classe trabalhadora e depois aparece como conflito entre aqueles que estão na ponta. O entregador, pressionado pelo tempo e pela necessidade de fazer mais corridas, cobra o restaurante. O trabalhador do restaurante, também sobrecarregado, recebe essa cobrança como mais uma pressão sobre uma jornada já intensificada e mal remunerada. Não raramente surgem conflitos entre entregadores e funcionários dos estabelecimentos, quando, na verdade, ambos estão submetidos à mesma lógica de redução de custos, aceleração do ritmo de trabalho e transferência das contradições da operação para os trabalhadores. A plataforma, por sua vez, amplia sua margem de lucro ao reduzir, muitas vezes pela metade, o valor pago por entrega ao trabalhador por meio do +Entregas, enquanto mantém a mesma taxa cobrada do cliente. Ao mesmo tempo, transfere para o entregador os custos do tempo de espera e acirra as tensões entre trabalhadores que possuem interesses comuns, mas acabam colocados uns contra os outros no cotidiano do trabalho.
Tomemos um caso concreto de um companheiro nosso que trabalha de moto. Em um dia sem promoção adicional por corrida, ele realizou 10 entregas durante um turno de três horas no jantar. O valor pago foi de R$ 3,84 por entrega e, ao término do período, recebeu R$ 12,78 daquilo que a plataforma chama de “fixo”. As dez entregas somaram R$ 38,40 e, acrescentado o adicional, sua receita bruta foi de apenas R$ 51,18 em três horas de trabalho, ou R$ 17,06 brutos por hora.
O problema começa justamente no conceito de “bruto”. Esse dinheiro não corresponde ao salário que o trabalhador leva para casa. É dele que precisam sair combustível, óleo, pneus, relação, pastilhas de freio, manutenção, celular, internet e a própria depreciação da moto ou bicicleta. Tomando como referência estimativas utilizadas em levantamentos anteriores, esses custos operacionais giravam entre R$ 6 e R$ 8 por hora rodada. Atualizados pelo IPCA, chegaram a uma estimativa entre R$ 7,89 e R$ 10,51 em julho de 2025. Aplicando agora a inflação acumulada de 4,44% nos doze meses seguintes, até julho de 2026, essa faixa passa para aproximadamente R$ 8,24 a R$ 10,98 por hora. O IPCA acumulado em doze meses até julho de 2026 foi de 4,44%.
Isso muda completamente a aparência dos R$ 17,06 recebidos por hora. Descontando uma estimativa de custo operacional de R$ 8,24, sobrariam cerca de R$ 8,82 líquidos por hora. No cenário de custo mais elevado, de R$ 10,98, sobrariam apenas R$ 6,08 por hora. Tomando o ponto médio dessa faixa de custos, aproximadamente R$ 9,61 por hora, o ganho efetivamente disponível cairia para cerca de R$ 7,45 por hora trabalhada.
A comparação com o piso salarial paulista torna a situação ainda mais evidente. Em 2026, o piso no Estado de São Paulo passou para R$ 1.874,36 mensais, valor que corresponde a aproximadamente R$ 8,52 por hora, considerando uma jornada mensal de 220 horas. A própria lei paulista inclui, na teoria, os motoboys entre as categorias alcançadas pelo piso estadual.
Portanto, tomando o custo médio estimado da motocicleta, esse entregador recebeu cerca de R$ 7,45 líquidos por hora, aproximadamente R$ 1,07 a menos por hora que o valor correspondente ao piso paulista, uma diferença de cerca de 12,5%. Mesmo no cenário mais favorável da estimativa, com os menores custos operacionais, sobrariam R$ 8,82 por hora, apenas trinta centavos acima do valor-hora do piso estadual.
E aqui há uma diferença fundamental. Os R$ 8,52 correspondentes ao piso paulista são uma referência salarial. Já os R$ 8,82 do melhor cenário possível do entregador ainda dependem de ele colocar sua própria moto para trabalhar e assumir os riscos econômicos da atividade. Além disso, o trabalhador de aplicativo não recebe, junto com esse valor, férias remuneradas acrescidas de um terço, 13º salário, FGTS, descanso semanal remunerado, pagamento de horas extras ou as demais garantias associadas a uma relação formal de emprego.
Ou seja, não estamos comparando apenas dois números por hora. De um lado, ainda que muito insuficiente, existe um piso salarial acompanhado de direitos e no qual os instrumentos necessários à realização do trabalho não são custeados pelo próprio trabalhador. Do outro, temos uma remuneração por entrega (peça) da qual ainda precisam ser retirados os custos necessários para colocar e manter a moto na rua. Quando um pneu acaba, uma relação precisa ser trocada, as pastilhas chegam ao limite ou a moto quebra depois de milhares de quilômetros percorridos trabalhando para a plataforma, a conta não chega ao iFood, chega ao entregador. Ou seja, parte daquilo que aparece no aplicativo como “ganho” sequer constitui renda propriamente dita, trata-se de reposição parcial do capital consumido para trabalhar que deveria ser de obrigação das empresas-plataforma.
E ainda existe o acidente. Mesmo nos casos em que as plataformas oferecem algum tipo de cobertura pessoal, as empresas criam inúmeras dificuldades para que os entregadores consigam acessar efetivamente esses seguros. Além disso, os danos materiais à motocicleta continuam recaindo sobre o próprio trabalhador. Uma queda que entorte uma roda, destrua carenagens ou danifique suspensão e guidão pode consumir rapidamente o equivalente a vários dias ou até semanas de trabalho. Mais grave ainda, enquanto a moto permanece parada na oficina, não existe qualquer remuneração. O trabalhador perde, ao mesmo tempo, seu instrumento de trabalho e sua fonte de renda.
O papel do governo e a formação de um novo tipo de burocracia sindical
Resumidas as principais mudanças nas condições objetivas de trabalho da categoria até aqui, é necessário compreender que este último Breque dos APPs não se enfrentou apenas, mais uma vez, com as empresas. É importante destacar que tanto a 99 quanto a Keeta e Uber também vêm reproduzindo padrões semelhantes de remuneração, controle e vigilância já impostos pelo iFood. Desta vez, porém, as denúncias e reivindicações da categoria também se dirigiram de maneira mais direta ao poder público e, particularmente, ao governo federal de Lula-Alckmin.
De maneira telegráfica, o governo federal tem realizado um triplo e perverso operativo em relação à categoria. 1) Desde o início de seu mandato, mantém acenos, promessas e palavras vazias dirigidas aos entregadores, uma postura que evidentemente alimentou expectativas e, consequentemente, produziu inúmeras frustrações que até hoje continuam se acumulando. 2) Tentou, por duas vezes, por meio do PLP 12 e do PLP 152 e em articulação com setores da direita e da extrema direita, concretizar uma regulamentação de natureza patronal construída através de grupos de trabalho antidemocráticos. Eram projetos que facilmente poderiam ter sido redigidos pelas próprias empresas-plataforma, como Uber e iFood, envernizados por supostas melhorias, mas que, na prática, institucionalizavam aquilo que a categoria vem denunciando como uma forma de escravidão moderna. Não por acaso, foram duramente criticados por figuras importantes da sociologia e do direito do trabalho, como Ricardo Antunes e Jorge Luiz Souto Maior, além do próprio Ministério Público do Trabalho. 3) Por fim, o governo recorreu à boa e velha tática da cooptação de figuras da própria categoria, incorporadas como supostos representantes dos entregadores sem que tenham sido legitimadas por uma única assembleia ampla da categoria. Em troca dessa interlocução privilegiada com o Estado, passaram a atuar politicamente em defesa do governo diante dos próprios trabalhadores. Romperam, assim, com qualquer perspectiva de independência de classe e passaram a funcionar como correias de transmissão da política governamental para dentro da categoria. É nesse campo que se localizam hoje a Aliança Nacional dos Entregadores e os Trabalhadores Sem Direitos, este último ligado à Revolução Solidária, corrente política do ministro Guilherme Boulos, do PSOL.
Diante desse movimento entre governo, empresas e setores da própria categoria, a cartografia sindical e política do movimento mudou profundamente. Aquilo que havia se conformado como uma espécie de frente única entre diferentes organizações e lideranças para construir o Breque de 2025 se fragmentou e, hoje, já não existe mais o que chamávamos de Comando Nacional do Breque. Também ocorreram rupturas no interior da Aliança Nacional dos Entregadores, sobretudo quando começou a ficar evidente a manobra construída no último Grupo de Trabalho Técnico com o governo federal. Sob a condução política de Boulos, o que era apresentado como um espaço para a elaboração de políticas públicas servia, na prática, para tentar convencer setores da categoria, através da interlocução da Aliança e dos Trabalhadores Sem Direitos, de que o PLP 152 representava avanços para os entregadores. Em contrapartida, o governo, por meio da Fundação Banco do Brasil, destinaria alguns milhões de reais para a realização de um Congresso Nacional da Aliança, que buscaria formalizar a organização como representante legítima da categoria.
É nesse marco de fragmentação política, cooptação e disputa pela representação dos entregadores que surge a Organização dos Trabalhadores sobre Duas Rodas. Seu primeiro grande desafio foi levar até às últimas consequências a luta contra o PLP 152. Durante seis meses, de maneira sistemática, construímos uma campanha nacional de denúncia, organização e mobilização que culminou em uma caravana de entregadores até Brasília. Não se tratava de uma divergência secundária sobre os detalhes de uma regulamentação. Estava em jogo um projeto que, segundo a própria crítica formulada pelo Ministério Público do Trabalho, poderia significar o fim do direito do trabalho no país.
Da importante vitória de natureza defensiva contra o PLP 152, passamos à tática de exigir do governo federal uma Medida Provisória que estabelecesse um piso remuneratório mínimo para a categoria. A campanha foi lançada no dia 1º de maio, Dia Internacional dos Trabalhadores e das Trabalhadoras. Como já esperávamos, o governo e seus representantes no interior da categoria responderam com silêncio. Não um silêncio entendido simplesmente como ausência de resposta, mas como uma forma de posicionamento. Em termos bakhtinianos, o silêncio também integra a cadeia discursiva e pode adquirir sentido concreto dentro de uma situação determinada. Nesse caso, significou a recusa consciente em reconhecer publicamente a reivindicação, em assumir uma posição diante dela e, sobretudo, em estabelecer qualquer compromisso político com a categoria.
Logo após o início da campanha pela MP, o governo, pressionado pelas eleições e pelos números das pesquisas, começou a se movimentar. Mais uma vez, porém, a montanha pariu dois ratos, ambos de forte conteúdo populista. De um lado, uma Medida Provisória que revogou a Lei nº 12.009, responsável por regulamentar o motofrete e estabelecer uma série de requisitos para o exercício da profissão. De outro, o Move Brasil, um programa de linhas de crédito com juros reduzidos para que entregadores e motoristas “pudessem” trocar sua frota de veículos.
Sobre a revogação da legislação do motofrete, é difícil encontrar outra definição que não seja esta: covardia, populismo barato e irresponsabilidade. Por quê? Porque é inconcebível que um governo trate uma profissão de altíssimo risco, em que mais de 30 trabalhadores morrem por dia no país, sem qualquer perspectiva real de profissionalização, proteção e segurança. É evidente que a antiga legislação era utilizada muitas vezes como instrumento de arrecadação, fiscalização punitiva e apreensão indevida de motocicletas nos estados. Mas a resposta a esse problema não poderia ser simplesmente eliminar as exigências e abandonar qualquer política de formação profissional.
Uma política séria teria de caminhar no sentido oposto, com oferecimento obrigatório de equipamentos de segurança custeados pelas empresas, cursos gratuitos com diárias pagas também pelas empresas, fiscalização voltada à proteção da vida e mecanismos reais de prevenção de acidentes. O problema é que levar isso adiante significaria enfrentar diretamente as plataformas e obrigá-las a assumir ao menos parte dos custos da atividade que hoje são integralmente transferidos para os trabalhadores. Diante dessa escolha, o governo preferiu a solução mais fácil, retirar a legislação sem construir nada em seu lugar. Em outras palavras, jogou fora o bebê junto com a água da bacia.
Já sobre o Move Brasil, o problema começa pelo nome. Ironicamente, é o mesmo utilizado pelo iFood em seu maior evento anual, realizado no São Paulo Expo. O iFood Move se apresenta justamente como um grande encontro de negócios do ecossistema da empresa. Mas o problema, evidentemente, vai muito além dessa trágica – ou talvez nem tão casual – coincidência semântica.
Na prática, o Move Brasil responde muito mais às necessidades das empresas-plataforma do que às necessidades dos trabalhadores. O próprio desenho do programa é revelador. Para acessar a linha destinada aos trabalhadores de aplicativos, é necessário comprovar pelo menos seis meses de cadastro e cem corridas ou entregas realizadas, enquanto a concessão efetiva do financiamento continua submetida à análise de crédito dos bancos. Ou seja, diante de uma categoria submetida a baixas remunerações, longas jornadas e custos crescentes para manter seus veículos rodando, a política apresentada pelo governo não é obrigar as empresas a assumirem parte dos custos necessários à realização do trabalho, mas oferecer ao próprio trabalhador a possibilidade de se endividar para continuar trabalhando.
E isso acontece em um país que chegou, em julho de 2026, a 83,9 milhões de pessoas inadimplentes, o maior número da série histórica da Serasa. Para uma categoria cuja renda depende diretamente de permanecer horas e horas conectada, uma prestação a mais no final do mês não significa apenas uma dívida a mais. Funciona também como mecanismo de disciplina. Quem precisa pagar a parcela da moto no mês seguinte possui ainda menos margem material para rejeitar corridas de R$ 3,50 do +Entregas, desligar o aplicativo diante de uma remuneração miserável ou aderir a uma paralisação. A dívida privada passa, assim, a reforçar a coerção econômica já exercida pelo algoritmo. Não por acaso, empresas como o iFood divulgam o Move Brasil diretamente nos aplicativos destinados aos entregadores. O programa interessa às plataformas porque ajuda a garantir uma força de trabalho mais endividada, mais dependente da continuidade das corridas e, portanto, submetida a uma pressão econômica ainda maior para aceitar as condições impostas pelos aplicativos.
Poderíamos levar o raciocínio ao absurdo para tornar o problema mais evidente. Imagine se o governo anunciasse como grande política para os trabalhadores de um supermercado uma linha de crédito subsidiada para que cada operadora de caixa financiasse o próprio terminal, o leitor de código de barras e os demais equipamentos necessários para trabalhar no Carrefour. Ou se oferecesse aos operários de uma fábrica financiamento para comprarem as máquinas utilizadas diariamente na linha de produção. A proposta seria imediatamente reconhecida como absurda. Mas, quando se trata dos trabalhadores de aplicativo, naturalizou-se que o entregador compre, financie, abasteça, faça a manutenção e arque com a depreciação da própria motocicleta, embora seja a plataforma quem determina o preço da entrega, organiza a distribuição do trabalho, delimita territórios, controla o acesso aos pedidos e estabelece unilateralmente as regras da operação.
É justamente aí que está o significado mais profundo do Move Brasil. Em vez de questionar a transferência dos custos da atividade econômica para o trabalhador, o Estado a institucionaliza e passa, inclusive, a financiá-la. Aquilo que, numa relação assalariada tradicional, apareceria como parte dos meios de trabalho custeados pelo capital é transformado em investimento, despesa e dívida do próprio trabalhador. A empresa economiza na aquisição dos meios necessários ao trabalho, na manutenção e na depreciação dos veículos, enquanto o entregador assume a prestação, o combustível, os pneus, o óleo, a relação, as pastilhas e até o risco de perder seu instrumento de trabalho em um acidente ou furto.
Por isso, apresentar o Move Brasil como uma política de valorização dos entregadores, ou como uma medida que teria tirado a categoria da invisibilidade, como afirmou o ministro Boulos, chega a ser imoral, além de inverter completamente a questão. Deveria ser óbvio compreender que o trabalhador não precisa, fundamentalmente, de crédito para se endividar e comprar uma moto nova. Precisa receber o suficiente para viver, trabalhar com segurança e repor os custos da atividade laboral sem consumir sua própria renda. Precisa que as empresas que lucram com cada entrega sejam obrigadas a assumir os custos necessários para realizá-la. Como resumiu um companheiro durante este último Breque, diante da realidade concreta da categoria: “Como vamos financiar uma moto com taxas de R$ 3,50?!”
Um Breque contra tudo e todos
Tudo isso, portanto, foi o pano de fundo para a realização deste último Breque dos APPs, no dia 1º de setembro. Um Breque que, como todos os anteriores, foi precedido por um acúmulo crescente de mal-estar, indignação e ódio nas ruas, no interior da categoria. Mais uma vez, iniciativas espontâneas e discussões que circulavam pelos grupos de entregadores começaram a convergir para uma mesma síntese, a necessidade de voltar a tomar as ruas.
Em uma plenária nacional com mais de cem entregadores de diferentes partes do país, deliberou-se pela construção da paralisação. Desta vez, porém, a agitação se dirigia de maneira frontal ao governo federal. A palavra de ordem condensava essa mudança de alvo político: “MP da taxa mínima já! Lula, sua omissão alimenta a exploração.”
Com o anúncio do Breque e a mudança no eixo da agitação, começaram também os operativos de desmobilização por parte desse novo tipo de burocracia representado pela Aliança Nacional dos Entregadores e pelos Trabalhadores Sem Direitos. De ameaças a vídeos de calúnia e ataques públicos contra aqueles que construíam a paralisação, ambas as organizações atuaram sistematicamente para enfraquecer um movimento que, pela primeira vez de maneira tão nítida, combinava as exigências dirigidas às empresas com uma cobrança frontal ao Estado e ao governo federal. Para além de exigir o fim do +Entregas, da Semana Turbinada e a taxa mínima de R$ 10,00, a categoria começava a apontar também para aqueles que, no terreno institucional, legitimam, sustentam e ajudam a organizar esse modelo tão violento de exploração.
Essa combinação é qualitativamente importante. Durante muito tempo, as empresas puderam aparecer como o único adversário visível, enquanto o Estado se apresentava como um árbitro supostamente neutro, chamado a mediar o conflito entre plataformas e trabalhadores. O processo dos últimos anos ajudou a romper essa aparência. Os grupos de trabalho, os projetos de regulamentação patronal, as mesas de negociação e a política de crédito mostraram que o Estado não está colocado acima dessa relação social. Ele intervém nela, organiza suas formas jurídicas, seleciona interlocutores, estabelece os limites do que pode ou não ser negociado e, em momentos decisivos, contribui para estabilizar as condições de exploração. Quando a palavra de ordem do Breque passou a exigir simultaneamente aumento das empresas e uma MP do governo, começou-se a se expressar na prática uma compreensão mais profunda sobre quem sustenta politica e juridicamente esse modelo.
É justamente aí que aparece a função dessa nova burocracia. Seu papel não é simplesmente defender uma posição diferente dentro da categoria. Ela funciona como mediação entre o Estado e os trabalhadores, buscando transformar a pressão que nasce nas ruas em negociação controlada por cima. Em vez de organizar a força independente da categoria para impor suas reivindicações, procura enquadrá-la dentro dos limites definidos pelo governo e apresentar como conquistas aquilo que já foi previamente considerado aceitável pelas instituições e pelas empresas. Sua força não vem fundamentalmente de assembleias, paralisações ou organismos construídos pela base, mas do reconhecimento concedido pelo próprio Estado, do acesso privilegiado a ministérios, mesas de negociação, recursos e espaços institucionais.
Por isso, quando surge uma mobilização que escapa a esse controle e passa a dirigir sua pressão simultaneamente contra as empresas e contra o governo, essa burocracia se vê ameaçada em sua própria função. Se a categoria se organiza por fora de seus canais, delibera em plenárias próprias e constrói uma paralisação nacional sem pedir autorização aos interlocutores oficiais, demonstra na prática que não necessita dessa mediação para falar em seu próprio nome. Daí a tentativa de desarticular o Breque. Não conseguiram. Ao contrário, a mobilização revelou ainda mais claramente a contradição entre uma organização independente construída desde baixo e setores cuja existência política depende cada vez mais de sua capacidade de conter, administrar e traduzir as demandas dos trabalhadores para dentro dos limites do Estado.
Mais de 50 cidades, distribuídas por diferentes estados, aderiram à paralisação. Evidentemente, o movimento não teve a mesma dimensão do Breque de 2025, nem poderia ter nas mesmas condições. Ainda assim, cumpriu um papel político importante e pode marcar um ponto de inflexão nas mobilizações da categoria. Pela primeira vez de maneira mais nítida, a luta começou a ultrapassar a denúncia isolada contra cada plataforma e a apontar para a relação mais ampla entre empresas e Estado.
Esse é um avanço qualitativo. Começa a transparecer para a categoria que o iFood, a Uber, a Rappi, a 99 e a Keeta não atuam em um vazio político, apenas por uma lógica de mercado. Seus modelos de exploração dependem de marcos jurídicos, decisões políticas, permissividade estatal e formas institucionais que permitem que essas empresas determinem unilateralmente preços, condições de trabalho e mecanismos de controle sem assumir as responsabilidades correspondentes sobre os trabalhadores que subordinam. Nesse processo, começa a se tornar mais evidente a natureza de classe do Estado e o papel que ele cumpre diante dessa nova morfologia da exploração do trabalho. Cada vez mais, o Estado burguês passa a ser assimilado como parte ativa da contradição entre capital e trabalho, garantindo política e juridicamente as condições para a reprodução desse modelo. Aos poucos, portanto, o Estado começa a aparecer aos olhos dos entregadores e entregadoras como uma espécie de sócio político-jurídico das plataformas, sustentando uma forma de exploração que transfere custos e riscos para os trabalhadores enquanto empresas bilionárias ampliam seus negócios sobre uma atividade em que mais de trinta trabalhadores perdem a vida diariamente pelas pistas do país.
Do ponto de vista marxista, isso significa compreender que os interesses patronais não se expressam apenas diretamente pelas empresas, mas também através das instituições que organizam politicamente a sociedade. Executivo, Congresso e Judiciário podem cumprir papéis distintos, entrar em contradição entre si e responder de maneiras diferentes à pressão social, mas todos operam dentro de uma estrutura que protege a propriedade, os contratos e as condições gerais de reprodução do capital. Quando a categoria passa a dirigir suas reivindicações simultaneamente às plataformas e ao poder público, começa também a romper com a ilusão de que bastaria convencer o Estado a “mediar” melhor o conflito.
Por isso, mesmo com uma dimensão inferior à mobilização anterior, o Breque de 1º de setembro deixou uma experiência política mais profunda. A luta contra a exploração das plataformas começa a se ligar à luta contra as formas institucionais que a sustentam e legitimam. E essa mudança de consciência é, sem dúvida, mais importante a médio prazo do que o tamanho imediato de uma única paralisação.
O Breque também aprofundou uma clivagem política que já vinha se formando no interior da categoria. A Aliança Nacional dos Entregadores e os Trabalhadores Sem Direitos não apenas se colocaram contra a paralisação, como buscaram responsabilizar suas lideranças por episódios de tensões ocorridos entre trabalhadores durante o processo de mobilização, sobretudo nos piquetes. Chegaram a produzir vídeos em que nominavam pessoalmente diversos companheiros que construíram o Breque, inclusive o autor desta nota, tentando transformar conflitos ocorridos entre pares em responsabilidade política daqueles que estavam à frente da paralisação.
Essa operação, além de profundamente desonesta e oportunista, inverte completamente a responsabilidade pelo problema. A tensão entre pares não nasce das paralisações nem pode ser explicada pela ação desta ou daquela liderança. Ela não pode ser separada das próprias condições violentas de trabalho impostas pelas plataformas, que estimulam permanentemente a concorrência entre trabalhadores, submetem a categoria a jornadas extenuantes, remunerações miseráveis, pressão algorítmica, bloqueios arbitrários e uma disputa cotidiana por pedidos e renda. A tensão produzida por esse modelo atravessa o cotidiano dos entregadores e, em determinados momentos, aparece também sob a forma de conflitos entre os próprios trabalhadores.
Não por acaso, episódios dessa natureza estiveram presentes, em diferentes proporções, nos Breques desde a primeira grande paralisação nacional, em 1º de julho de 2020. Responsabilizar as lideranças que organizam uma mobilização por esses acontecimentos significa retirar as empresas e o próprio governo do centro da questão, justamente quando são eles que ajudam a estruturar e a sustentar as condições que alimentam essa violência cotidiana. Se há responsáveis políticos por um modelo que coloca trabalhadores uns contra os outros para disputar corridas de poucos reais, são, antes de tudo, as plataformas que organizam essa concorrência e lucram com ela, mas também um Estado que permite sua reprodução, recusa-se a impor limites efetivos às empresas e, em diferentes momentos, procura institucionalizar juridicamente essas relações de trabalho. Ambos deveriam ser chamados a responder pelas consequências sociais de uma forma de exploração fundada na insegurança, na competição permanente, na ausência de proteção e na transferência sistemática dos riscos para os trabalhadores.
A tentativa de imputar esses conflitos às lideranças do Breque revela, portanto, algo mais profundo do que uma mera divergência tática. Expressa o papel assumido por setores que, ao se aproximarem cada vez mais do governo e de seus espaços institucionais, passam a tratar a mobilização independente da categoria não como uma força a ser fortalecida, mas como um problema a ser contido e controlado.
Também chamou atenção o silêncio das candidaturas e organizações que se reivindicam de esquerda. Setores do PSOL, inclusive aqueles que integram a chamada Bancada da Esquerda Radical e que haviam se comprometido publicamente com a categoria a exigir do governo uma Medida Provisória com piso remuneratório mínimo, nada fizeram diante de uma paralisação nacional que colocava justamente essa reivindicação no centro. Quando a categoria decidiu transformar a exigência em mobilização concreta e dirigir sua pressão ao governo Lula-Alckmin, a esquerda “radical” também preferiu o silêncio para evitar qualquer enfrentamento com o lulismo. Mais uma vez, ficou exposta a distância entre declarar apoio abstrato às reivindicações dos trabalhadores e sustentá-las de maneira classista quando elas entram em choque com os limites políticos de um governo que se escolheu defender, ainda que de maneira dissimulada.
Por último, há uma contradição que precisa ser enfrentada a partir da própria experiência acumulada pelos Breques. Depois de cada paralisação, abre-se também um momento de refluxo e, com ele, aparece a ilusão de que uma única greve poderia resolver problemas estruturais acumulados durante anos. Esse imediatismo é produzido pelas próprias condições do trabalho plataformizado, organizado pela lógica da urgência permanente, das notificações, dos cliques, da resposta instantânea e de um tempo social cada vez mais acelerado. Mas a luta de classes possui outro ritmo. Exige acúmulo, organização, balanço, formação de novas lideranças – que apareceram com força nesta última mobilização – e espaços permanentes de base capazes de disputar a consciência da categoria para além dos dias de paralisação.
É justamente por isso que construir assembleias de base, núcleos locais e organismos independentes não é uma tarefa secundária. São esses espaços que podem preparar os próximos enfrentamentos, fazer balanços coletivos, formar novas referências e transformar a indignação cotidiana em força permanentemente organizada. Sem isso, cada Breque corre o risco de aparecer como um evento isolado, seguido novamente pela dispersão e pela expectativa de que a próxima explosão espontânea resolva aquilo que somente um processo prolongado de organização e mobilização pode enfrentar.
Há ainda uma contradição mais profunda. Os entregadores também são atravessados pela crise de alternativa política que atravessa hoje a classe trabalhadora. Ao mesmo tempo, ainda que muitas vezes sem plena consciência do significado de suas próprias experiências, começam a construir, no terreno sindical, elementos que podem apontar para a superação dessa crise. Cada experiência de auto-organização, cada ruptura com as burocracias, cada tentativa de construir organismos independentes e cada enfrentamento direto com empresas e Estado acumula algo que ultrapassa a reivindicação imediata.
É parte do que temos chamado de um novo metabolismo da luta de classes no país. Novos e velhos sujeitos sociais voltam a ocupar as ruas por fora das velhas direções e, agora, também das novas burocracias que procuram conter esses movimentos. Os entregadores são parte desse processo, assim como os povos originários, setores da juventude e outros segmentos que começam a fazer suas próprias experiências com o lulismo, com o Estado e com os limites das formas tradicionais de representação.
Os Breques continuarão. Disso não há dúvida. O desafio é construir as condições para que os próximos enfrentamentos produzam vitórias capazes de afastar, ainda que relativamente, a categoria da brutal exploração imposta pelos aplicativos e, ao mesmo tempo, façam avançar a construção de um novo tipo de sindicalismo, independente das empresas, dos governos e do Estado. Essa é uma condição central não apenas para enfrentar o capitalismo contemporâneo, mas também para que, junto a outros setores da classe trabalhadora e dos oprimidos, seja possível começar a edificar uma alternativa anticapitalista concreta.
Foto: Danilo Verpa
